近日，商务部市场运行司公布了今年5月我国消费市场运行情况，其中，汽车销售增速回升，5月份限额以上单位实现汽车零售额3223亿元，同比增长2.1%，较4月回升4.2个百分点，汽车销售增速呈现回升态势，这是2019年车市销量持续负增长的背景下，难得出现的好消息。

事实上，如今乘用车市场看似略显阴霾的背后，实则是乘用车行业结构性转型之下的副作用显现，在电动化、5G、智能网联化趋势变革之下，车企在快速转型中，传统燃油车市场的剧痛在所难免。专家认为，国内车市虽然受客观因素影响出现增速放缓的现象，但仍有极大的市场潜力，不应因短期的下滑对车市丧失信心，此外，诸多政策利好也将对车市回暖起到加速作用。

汽车消费增速回升

汽车消费作为提升生活品质的交通工具，也是大宗消费之一，在我国已逐渐进入千家万户百姓家，根据全国乘用车市场信息联席会的统计，我国2018全年乘用车累计销售2235万辆，连续9年成为全球最大的单一市场。

庞大的市场带动无数产业配套和地方政府经济，车市的冷暖无疑影响整车和零部件厂商的生存状况，近一年来，国内车市持续数年的高增长出现放缓的情况，个别月份还发生了销量大面积同比下滑，另外，工厂关停、企业裁员、工人降薪、经销商倒闭等事件的接连出现，不禁让人疑惑，中国车市增长真的时代结束了吗？

6月17日，商务部市场运行司公布了今年5月份我国消费市场运行情况。商务部市场运行司负责人表示，受五一假日消费拉动等因素影响，5月份消费市场呈现稳中有升态势。其中，汽车销售增速回升，5月份限额以上单位实现汽车零售额3223亿元，同比增长2.1%，较4月回升4.2个百分点。

汽车类消费增速同比回正，是车市持续下行背景下的一个关键信号，意味着汽车消费颓势出现了缓和迹象，不过，若从乘联会公布的销量数据上来看，今年5月我国狭义乘用车零售量为158.2万辆，仍同比下降12.5%，但环比4月增长4.8%。

从5月的数据可以看出，乘用车市场仍未完全走出负增长，但已出现缓和局面，不仅销量环比4月提升近5%，销售额数据也实现了同比增长。从经销商的库存系数来看，5月国内汽车经销商综合库存系数为1.65，环比下降18%，多数经销商的库存压力得到了缓解。据中国汽车流通协会公布的数据显示，别克、雪佛兰、荣威、长安、奇瑞等多家车企库存下将明显。

车企公布的销量下滑，与经销商库存数据下降正是反应了车企应对车市为经销商减负的措施。近期，东风雷诺向全国经销商承诺，坚持不压库，全力降库存，而且将提前按照承诺给经销商兑现奖励。另一方面，车企内部也在调动积极性，吉利汽车进行薪资调整，管理层可自愿下调工资与年终奖金，与公司共担奖励机制，完成目标可获更高回报。

结构调整下的短暂真空期

得益于经济的快速发展，中国车市连续多年实现同比两位数的销量增长，部分超大城市因机动车数量增长过快甚至不得不推出限购政策，事实上，2018年车市的高开低走，直至负增长至今，是我国近30年来车市发展中首次出现的情况，无论对于车企还是车市其他从业者都属首次面对，容易引发没有必要的过度恐慌。

如今，中国汽车市场正在结构化调整过程中，一方面，国企混合所有制的改革、合资企业股比放开以及取消合资企业不超过两家等关键政策正在逐步升温实施中，2018年10月，宝马集团已经以36亿欧元价格收购华晨宝马25%的股份，使其在华晨宝马的持股比例提升至75%，成为了第一个吃螃蟹的人，随着改革的不断深入，未来将发挥巨大能量。

另一方面，未来将扮演销量担当的新能源市场增长力仍未完全爆发，在“双积分”政策的逐步严格和积分交易的放开后，传统乘用车品牌在新能源产品上近期将出现井喷式增长，尤其是主流合资品牌将在纯电动产品上加快脚步，并由从无到有向从有到精迈进。

此外，新兴力量也正在赶来的路上，资本市场上带领的一批新造车企业已经出现，例如蔚来汽车、小鹏汽车、拜腾汽车等等，它们在产品、服务、渠道均与传统汽车品牌有着显著不同。目前，这些造车新势力们还有不少没有真正的投入量产和交付之中，随着资质的落实和工厂的建成，其后续产能将得到释放。

更多新能源品牌和产品的加入无疑将对新能源市场有着更为积极的作用，同时，面对汽车电动化，智能化，网联化趋势，车企通过联手作战、与科技企业跨界合作等方式，在用户、产品、技术、运营等各方面将迎来前所未有的变革。业内人士认为，对如今仍以传统燃油车为主的当下乘用车市场而言，受到短暂的挤压，迎来产业真空期，也属于正常现象，无需过度解读。

车市潜力不可低估

中国汽车总量虽然早已位居全球第一，但发展时间晚，市场不够成熟是中国车市较海外车市最大的不同之处，当车市告别高增长后，原先粗放型的增长方式将逐渐向集约型增长转变，一些不曾暴露却应该解决的问题将逐渐出现，另外，增量市场的减少将加剧车企的竞争，迫使车企不能再过度追求快而忽略了其他层面细节上的基本要求，有益于进一步优化和改善产品制造流程，向国际一线品牌靠拢。

另外，中国人均汽车保有量依旧远低于全球发达国家水平也是不得不面对的客观现实，目前，国内汽车千人保有量约为170辆，而美国的汽车千人保有量达到了800辆以上，欧、日等国家的汽车千人保有量为500-600辆左右，中国依旧有巨大的增长潜力可供挖掘。

国家信息中心副主任徐长明认为：“去年我国汽车销量为2800万辆，但是这不应该是中国车市的峰值点，我国汽车年销量的峰值应该是4200万辆，不过峰值到来的时间现在仍充满不确定性。”

徐长明表示：“每个国家汽车保有量跟汽车销售量这两个峰值之间存在保有量是销售量15倍的关系，如果按照世界其他接近饱和峰值的国家数据作为参考计算，中国机动车理论饱和点为8.7亿辆，但由于国内人口更多的集中在大都市，所以综合测算，我们的饱和点是千人400辆—450辆，我们的管理比较科学的话能达到450辆，如果管理上简单粗暴可能就千人400辆。”

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全认为，如今购买力较强的高收入人群基本上已经购车完毕，存量市场逐渐进入饱和状态，此时增量市场主要取决于相对低收入人群的购买力，而这一部分人群的收入增长速度和消费心理，都比高收入人群更容易受到经济形势的影响，由此就会导致销量出现波动，甚至造成汽车消费市场负增长。

“汽车产业的竞争从来不是短跑比赛，而是马拉松比赛，比的不是一时的快慢，而是长期的能力和耐力。”赵福全表示，“不应拿短期的销量下滑来否定中国市场长期的增长潜力，不要因为当前出现了负增长，就对未来失去信心，唱衰中国汽车市场的发展潜力是没有意义的。”